세계 속의 자동차메-카-가 개발에 전력을 기울이고 있는 「초후의 에코카-」 연료전지차의 독자개발에 중국이 성공했다.
상해의 동제대(同濟大)팀이 작년 여름까지 시작차(試作車)를 완성시킨 뒤 주행테스트도 순조롭게 진행된바 있다.
가소린차의 개발능력에서는 세계수준에 미치지 못하는 중국이지만, 일단계를 뛰어넘는 기술개발을 진행시켜 사업화가 된다면, 석유소비와 환경부하(負荷)를 억제하는 것이 가능. 나아가 자동차 산업의 국제경쟁력 강화에 이어질 가능성도 있다고 내다본 것.
시작차(試作車)의 이름은「초월(超越)1 호」。독일 폭스바-겐과 상해의 자동차 합병회사로부터「썬타나 2000」의 제공을 받아, 차체등 기본부분을 유용. 엔진과 가소린 탱크를 떼내고, 수소탱크, 연료전지, 모-터-를 달았다.
최고시속은 120 킬로, 항속거리는 230킬로. 키-가 되는 연료전지는 국내에서 독자개발했다. 제어장치등은 해외제품도 원용하고 있다.
일본의 도요다 자동차가 2002년말에 리-스방식으로 시판한 연료전지차「ＦＣＨＶ」는 최고시속 155킬로, 항속거리 300킬로였기때문에, 초월1호는 독자개발이면서 약 8할의 능력을 실현한 것이 되는 셈.
개발 팀-의 지휘를 맡고있는 사람은 동 대학의 밍구(万鋼)교수。９１년부터 독일 아우디에서 기회개발에 실력을 쌓았으며 2001년에 중국정부로부터「연료전지차의 독자개발 책임자가 돼주지 않겠는가」는 타진을 받아 모교에 돌아왔다.
국내메-커-에 연료전지차의 전문가가 없기때문에, 미 제네럴 모-터-즈와 도요다, 혼다등의 개발상황을 조사하는 것에서 시작했다. 시작차(試作車)는 최초, 별로 신통치 않았다. 개량을 계속, 시속 120킬로를 당성했을 때는 팀-전원이 환성을 질렀다고 한다. 지금까지 대학구내등에서 계 600시간을 주파, 지금도 개량을 계속하고 있다.
도시부에서 자동차 사회화가 진행되고 있는 중국은, 20년에 자동차보유대수가 일본, 한국의 2배인 1.억대에 이른다는 예상도 있다. 가소린차만이 보급되게 되면, 석유의 수입의존도가 높아져, 배기가스에 의한 환경문제도 심각화할 수밖에 없다.
연료전지차는, 연료의 수소와 산소를 화학반응시켜 전기를 만들어 모-터를 돌리며, 배출하는 것은 물. 2 개의 문제를 동시에 해결하는 것으로 기대를 모으고 있다.
단지, 과제는 시판화. 가까운 장래에 독자적으로 시판차를 만드는 것은 곤란하다고 보고있는 밍구(万鋼)교수는「세계의 선진메-커와 공동개발하고 싶다」고 밝혔다.
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